Гидроцилиндр стабилизатора поперечной устойчивости

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы штанги стабилизатора, как правило, через стойки поперечной устойчивости (в некоторых автомобилях непосредственно) связанные с подвеской,  перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Действие идет в противоположную сторону крена, стремясь, таким образом, удержать автомобиль параллельно дорожному покрытию, при этом средняя часть стабилизатора закручивается. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Помимо снижения крена, достигается  лучшее сцепление шин в повороте.

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, а также  уменьшению хода подвески - это особо ощутимо для внедорожников, так при движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой, что конечно снижает показатели проходимости автомобиля.

По этой причине в ряде автомобильных подвесок используется активный стабилизатор  (гидроцилиндр), который  в свою очередь в ряде моделей работает например по такому алгоритму (самый распространенный принцип): в   обычном режиме гидроцилиндр заблокирован  и стабилизатор в этом случае выполняет свою обычную функцию, а при движении по бездорожью водитель имеет возможность отключить ( разблокировать) стабилизатор.  Для обеспечения безопасности при определенной скорости движения автомобиля, дабы исключить опрокидывание, стабилизатор автоматически включается (происходит- блокировка гидроцилиндра). Хотя есть и другие алгоритмы  управления   гидроцилиндром стабилизатора поперечной устойчивости и вообще в целом системой управления подвеской.